국내 조선업 활황, 향후 세계시장 우위 장담 어려워
오늘은 입니다.
등록번호: 문화 라-08507 / ISSN 1599-4643(국제표준연속간행물번호)
본 자료는 메탈넷코리아에서 취재.조사.편집 자료로서 무단전제.복사하는 것은 불법입니다.
제휴.제안.질의 & 광고게재.신제품소개 및 자료문의: 월간 웰딩코리아 편집부
제2회부산국제용접&절단&레이저설비산업전시회
유례없는 국내 조선업 활황, 그러나 향후 세계 시장 우위 장담하기 어려워
취재.정리/ 메탈넷코리아 취재부
1. 국내 조선업 호황 시대
한국의 조선산업이 지난 2006년 1월부터 9월까지 전세계 선박 수주량, 수주잔량, 건조량의 세계 시장 점유율에서 모두 40% 수준에 육박한 것으로 조선, 해운 통계 전문분석기관인 클락슨에서 조사한 결과를 발표하였다. 한국이 중국, 일본, EU 등을 따돌리고 세계 조선 1위를 고수한 것이다.

게다가 수주잔량을 기준으로 한 10대 조선소 가운데 7개사가 우리나라 기업으로 세계 조선의 1위부터 6위까지 현대중공업, 삼성중공업, 대우조선해양, 현대미포조선, 현대삼호중공업, STX조선이 독식하였다. 이처럼 세계 조선 업계에서 우리나라는 명실상부한 1위로 높은 위상을 차지하고 있다.

그러나 불과 20년 전만 해도 한국에서 조선업 분야는 불모지나 다름없었으며, 처음 국내에서 조선소를 시작할 때만해도 성공을 점치기가 힘들었다. 그러나 20여 년이 흐른 지금 우리나라 조선사들은 세계 조선업계의 강자로 우뚝 섰으며, 지난 2003년부터 선박 건조량과 수주량 등 3대 중요 지표에서 1위를 차지해 세계 선박 업계의 으뜸으로 자리 잡고 있다.

지난 2006년에는 수출 2백억 달러를 초과하여 221억불을 달성하여 우리나라 조선 산업 역사에 획을 긋는 기록을 세웠으며, 외화 가득효과가 90% 이상을 차지하는 수출역군산업으로 조선 산업은 자리잡았다.

한국조선공업협회에서 발표한 자료에 따르면, 2006년 1~9월 수주실적이 1,558CGT를 기록, 전년동기대비 61.2% 증가하였으며, 같은 기간 건조 실적은 854만CGT를 기록, 전년동기대비 18.5% 증가하였다. 그리고 올해 수출 물량은 270억 달러에 이를 것으로 현재 조선업계에서는 내다보고 있다.


특히 국내 조선업체들은 유람선과 함께 가격이 비싸고 부가가치도 높은 대표선종인 LNG선 건조 시장에서 최근 수년간 ‘싹쓸이’ 수주를 하고 있으며, 세계적으로 LNG선 15척이 발주된 2003년에는 한국 조선사가 12척을 수주했다. 연이어 국내 조선업체는 2004년 71척 중 52척을, 2005년에는 42척 중 33척을 각각 수주하는 괴력을 발휘했다.
또한 현재 사상 최대의 조선업 호황을 타고, 국내 조선업계에서 목포, 해남, 진도 등 서남해안을 중심으로 대규모 조선 클러스터를 형성하는 중소형 조선소 건립 붐이 일고 있다. C&그룹(옛 쎄븐마운틴그룹)은 지난 연말 선박 수리·건조, 플랜트, 건설기계·장비 제조 등의 사업을 영위하는 C&중공업을 설립하고 조선업에 본격 진출을 선언했다.

C&그룹의 조선업 진출은 컨테이너 제조업체인 C&진도, 건설업체인 C&우방, 해운선사인 C&상선 등 계열사 간의 시너지를 극대화하기 위한 결정으로 풀이되며, 전남 목포에 1만평 규모로 건설될 C&중공업의 조선소가 조만간 공사에 들어갈 예정에 있다.

C&그룹의 한 관계자는 “진도의 용접기술이나 우방의 건설 노하우가 C&중공업의 선박 수리 및 플랜트 사업에 접목될 것”이라며 “당분간 기술을 축적한 뒤 선박 건조에도 나설 계획”이라고 밝혔다. C&우방 60억원, C&우방랜드에서 40억원을 각각 부담, 총 자본금 100억원으로 설립된 C&중공업은 C&우방의 자회사로 편입될 예정이다.

대주그룹 계열사인 대한조선(옛 신영조선)도 전남 해남 화원에서 중형 조선소 건설을 추진하고 있다. 현재 해수부 매립 부지에 대한 실시용역이 진행 중이며 올 7월에 실시계획 승인을 마치고 1단계 공사에 들어갈 예정이다. 오는 2010년 7월 완공을 목표로 해수부 54만평과 육지부 26만평 등 총 80만평 부지에 건립된다.

신안중공업도 신안 지도에 둥지를 마련하고 부지기반 정리작업(터닦기)을 진행하고 있다. 터닦기 공사가 마무리되는 올해 하반기에 조선소를 착공해 2008년까지 준공할 계획이며 1단계로 3만7,000평을 마련한 뒤 단계적으로 규모를 넓혀 총 29만6,000평 규모의 조선소를 갖출 예정이다.

고려조선은 신안중공업과 비슷한 일정으로 진도에 20만7,000평 규모의 조선소를 설립할 계획이다. 다만 농공단지로 지정되어 있는 부지를 산업단지로 전환하는 작업을 진행 중이어서 완공시기는 신안중공업보다 다소 늦어질 것으로 보인다.

조선업계는 이들 조선소가 준공되면 서남해안 일대는 조선기자재 전문단지로 특화될 목포대불산업공단과 더불어 조선 클러스터를 형성, 시너지 효과를 나타낼 것으로 전망하고 있으며, 특히 전남도 등 지방자치단체는 지역경제 활성화와 고용창출 등 큰 기대를 걸고 있다.

2. 조선 우위를 가능하게 한 배경
1) 앞선 기술과 끊임없는 신기술 개발-시장 차별화(LNG선, FPSO), 설계기술
한국의 조선업이 세계를 선도할 수 있는 원천은 선주들의 어떠한 주문에도 대응할 수 있는 우리 조선사의 기술력이다. 그리고 이러한 신기술은 풍부한 설계인력에서 비롯된다.

한 장섭 조선공업협회 부회장은 “선주가 원하는 독특한 선박을 생산하여, 발주 후에도 선주의 요구에 맞춰 수정할 수 있는 능력은 한국만이 갖고 있다”며 “이러한 능력이 바로 세계 조선업계를 휩쓰는 원동력”이라고 말했다.
최고급 배를 설계할 수 있는 한국 조선업계의 인력 때문에 전 세계에서 한국 조선업을 인정하고 있는 것이다.

현재 국내 조선 빅3의 설계인력은 현대중공업이 1,300명, 삼성중공업이 1,000명, 대우조선해양은 1,500여명에 달한다. 경쟁국인 일본의 조선업계는 통틀어서 2,000여명에도 못 미치는 수준으로 한 개 모델만 가지고 수십 척을 찍어내듯이 만들어 내고 있다.
무섭게 우리를 추격하고 있는 중국의 경우에도 아직 설계능력이 부족해 한국의 설계도면을 입수하기 위해 치열한 정보전을 펼칠 정도이다.

수주량, 건조량과 같은 조선업 지표에서 세계 1등을 차지하고 있는 한국 조선 업체들은 탁월한 설계 능력으로 현존하지 않던 신개념의 배를 제작하는 데에서도 단연 선두를 달리고 있다.

대우조선해양이 세계 최초로 만든 ‘LNG(액화천연가스)-RV (Regasification Vessel)선’은 지상의 골칫덩어리인 가스공급기지를 배 위에 옮겨놓은 신개념 선박이다.

재기화(Regasification) 작업을 요하는 액화 천연가스를 육상의 터미널로 운송하는 일반 LNG선과 달리, LNG-RV선은 육상의 기화설비를 배에 탑재, 바로 가스배관망을 통해 지상으로 LNG를 공급하는 신개념 LNG선이다.

대우조선해양은 세계에서 가장 많은 LNG선을 건조한 노하우와 기술력을 바탕으로 기술 개발 착수 4년만인 2005년 세계 최초로 LNG-RV선 건조에 성공했다. 그리고 미국의 에너지 회사에 수출한 제1호 LNG-RV선이 2005년 8월 허리케인 카트리나를 견디며, 온 기능이 마비된 뉴올리언스에 에너지를 공급했다는 것은 잘 알려진 사실이다.
LNG-RV선 한 척 가격은 2억8,000만 달러, 한화로 약 2,600억 원에 달하는 고부가가치 선박이다.

그리고 지난 2006년 11월 삼성중공업 조선소에서는 국내에서 만든 컨테이너선 중 최대 크기인 9,600TEU급(20피트짜리 컨테이너 9,600개를 적재할 수 있는 규모)의 ‘CSCL 르 아브르’호에 대한 명명식을 거행했다. 이 배는 삼성중공업이 직접 개발한 최첨단 선박 건조 자동 설계시스템(GS-CAD)에 의해 탄생된 배라는 점에서 더욱 의미가 깊다.

이전에는 수십 년 전에 외국에서 개발한 설계 시스템을 요리조리 주문에 맞춰 써야 했던 우리의 조선업이 이제는 세계 조선 1위의 위상에 걸맞게 선박 건조뿐만 아니라 설계 시스템까지 제작하고 있는 것이다.

이 차세대 설계시스템은 설계 도면을 컴퓨터상에서 실제 모양으로 구현할 수 있는 세계 최초의 선박 설계용 CAD로, 단순한 모델링과 도면 작성 시스템 패러다임을 전면적으로 개혁하였다.

이처럼, 세계를 선도하는 한국 조선 산업은 세계를 깜짝 놀라게 할 만한 신기술을 연이어 쏟아내고 있다. 현대중공업은 육지에서 만든 배의 아래에 고압공기를 뿜어 올리는 레일을 깔아 지상에서 배를 띄워 밀어내 진수하는 육상건조법을 개발, 2004년 10월 진수에 성공하면서 새로운 기술의 탄생을 알렸다. 한진중공업은 300m의 도크보다 길이가 긴 선박을 건조하기 위한 댐(DAM) 공법을 개발했다.

댐 공법은 선수 부분을 별도로 만들어 댐이라는 구조물을 이용해 ‘바다 속에서 용접’하는 방식으로, 바다 속에서 댐을 부착해 물을 빼내 진공상태에서 용접하고 댐을 해체하면 완성된다.

삼성중공업은 세계 최초로 해상크레인을 이용해 메가블록을 플로팅도크(floating dock)에 탑재시키는 신기술공법을 개발했다. 기존 블록보다 5~6배나 큰 2,500t 이상의 초대형 블록으로 조립한 후 해상크레인을 이용해 바다에 떠 있는 도크 안으로 이동시키는 방식이다. 이 때 물 위에 떠 있는 바지선이 도크 기능을 한다.

그 밖에도 삼성중공업에서 세계 최초로 북극 유전 지역까지 얼음을 깨면서 항해해 원유를 실어 나를 수 있는 쇄빙 유조선 개발에 성공했다. 북극에는 전체 매장량 중 3분의 1을 차지하는 약 1조5,000억 배럴의 원유와 전 세계 매장량의 절반에 해당하는 약 48조㎥의 가스 자원이 있지만 1.5m에 달하는 두꺼운 얼음과 영하 45도까지 내려가는 열악한 환경 때문에 일부만 개발되어 왔다.

지금까지 북극 지역의 원유와 가스 운반은 쇄빙선이 얼음을 깨고 전진하면서 일반 유조선이 뒤따라가는 방식이나, 파이프라인을 부동항까지 깔아 그곳에서 유조선으로 원유를 운반하는 방법밖에 없었다.

그러나 삼성중공업의 쇄빙 유조선은 극지 운항용 유조선으로 얼음을 깨면서 동시에, 운반도 할 수 있는 선박으로, 빙산에 막힐 경우에도 360도로 회전되는 프로펠러를 이용, 전후진 양방향 이동이 가능하다. 7만t급 동일한 규모의 일반 유조선에 비해 가격은 4.9배 이상 비싸지만, 5억달러에 달하는 원자력 추진 쇄빙선에 비하면 1억4,000만달러 정도의 가격으로, 높은 경쟁력을 가진다.

쇄빙 유조선 개발 주역인 삼성중공업 김 철년 기본설계팀장은 "러시아 북극해 지역 유전 개발이 본격화되면서, 쇄빙 유조선이 2012년까지 38척, 쇄빙 가스선은 23척 발주될 것으로 예상돼 삼성중공업이 독보적인 기술로 이 시장을 선점할 수 있을 것"이라고 말했다.

현재 삼성중공업은 러시아 최대 국영해운사인 소보콤플로트에서 7만t급 쇄빙 유조선 3척을 4억3000만달러에 수주해 건조하고 있으며 내년 11월 인도할 계획이다. 지금 건조중인 쇄빙 유조선이 러시아에 인도되면 러시아 북극해의 바랜디 유전과 무르만스크 항구 사이에 투입되며, 현재 삼성중공업은 쇄빙 LNG선 개발에도 착수한 상태이다.


게다가 근래 러시아 정부가 쇄빙 유조선에 대한 특허와 실용신안 등 21개 산업재산권을 갖고 있는 삼성중공업에 합작회사 설립을 제안했다. 삼성중공업 고위 관계자는 "러시아 정부가 최근 국영조선소 3~4곳을 추천하면서 쇄빙 유조선 건조를 위한 합작회사 설립을 제안해와 삼성물산과 함께 검토중"이라고 밝혔다.

그는 이어 "북극 지역 유전이 러시아 영토로 러시아 정부가 자국 건조를 유도하고 있어 한국과 러시아에서 나눠서 배를 건조하거나 기술 로열티를 받는 방안을 검토하고 있다"고 덧붙였다.

이러한 국내 조선업계의 꾸준한 신기술 개발과 더불어 국내 조선업의 중축을 이루고 있는 것은 바로 LNG선박에 대한 기술력이다. 국내에서 생산되는 단일 품목으로 세계 시장의 70%를 차지하고 있는 세계 일류 상품인 액화천연가스 운반선(Liquified Natural Gas, LNG). 국내 조선소는 척 당 가격이 2억 달러가 넘는 고부가가치 선박인 LNG선을 지난 2005년 전 세계 발주량 42척 중 76%에 달하는 33척, 2006년에는 8월까지 총 27척의 발주량 중 82%에 육박하는 22척을 수주하였다.

업계에 따르면 2010년까지 LNG선은 170여척이 추가로 발주될 것으로 전망되며, 국내 조선사들의 LNG선의 독점적 수주는 향후 수년간 지속될 것이 확실시되는 상황이다.

액화되면 부피가 600분의 1로 줄어드는 천연가스를 대량으로 운반하기 위해서 섭씨 영하 162도 아래로 온도를 낮춰 액체 상태로 만들어 운송하는 것이 효율적이다. 그러나 162도의 극저온에서 1㎝ 두께의 철판 위에 LNG를 한 방울 떨어뜨려 아래로 흘린 뒤 철판을 1m 높이에서 떨어뜨리면 극저온으로 파괴된 철판의 조직이 두 동강난다. 때문에 일반 배와 달리 아무 조선소에서나 LNG선을 만들 수 없으며, LNG선을 ‘선박의 꽃’이라 부르는 이유이기도 하다.

1990년대 이후 환경문제가 국제적 이슈로 부각되면서 청정연료인 천연가스와 이를 운반해야 하는 LNG선에 대한 관심과 수요는 갈수록 증가하고 있다.

국내 조선사들이 시장에 진입하기 전까지 LNG선은 일본의 미쓰비시, 가와사키, 미쓰이, 프랑스의 아틀란틱, 스웨덴의 크바나마사의 일부 조선소만 건조해 왔다. 그만큼 높은 기술력을 요구하기 때문이다. 그러나 1986년 평택LNG기지를 세우고, 말레이시아에서 LNG를 처음으로 수입하면서, 관련 사업팀을 신설하고 기술 개발을 시작한 국내 조선사들이 20여년 만에 절대 강자로 부상하게 되었다.

국내 조선소들이 1990년대 정부에서 4차례에 걸쳐 발주한 총 17척의 ‘국적 LNG선’을 건조하면서 LNG선의 설계 및 건조 기술에서 비약적인 발전을 이룩하게 된다. 2000년대에 들어서는 품질, 납기, 가격 등 여러 측면에서 외국의 경쟁업체를 압도하면서 활발한 수출 활동을 벌이기 시작한다.

게다가 국내 업체가 사실상 세계 LNG선 시장을 독점할 수 있었던 것은 누구보다 먼저 멤브레인형 LNG선 건조 기술력을 확보했기 때문이다. LNG선은 선형에 따라 모스형과 멤브레인형 두 가지로 구분할 수 있다.

노르웨이의 크베너 모스사가 특허권을 갖고 있는 모스형은 갑판 위에 공 모양의 화물탱크를 설치한 LNG선이며, 멤브레인형은 화물탱크가 선체 내부에 있는 형태로, 프랑스의 GTT사가 특허를 보유하고 있다. 이 두 가지 형태는 1970년대 이래 앞서거니 뒤서거니 세계 LNG선 시장의 주도권을 형성해 왔다.

그러나 1990년대 중반 이후 LNG선이 갈수록 대형화되면서 모스형과 멤브레인형의 희비가 극명하게 교차하게 된다. 모스형의 경우 용량을 늘리기 위해 구형 화물 탱크의 직경을 확대해야 하는 구조적인 한계를 갖고 있어, 대형화에 더 많은 건조 비용을 필요로 했지만 멤브레인형은 길이나 폭을 늘리는 게 용이해 선박 대형화가 상대적으로 쉽다는 점이 장점으로 부각됐다. 그 결과 2000년대에 들어서면서부터 멤브레인형은 모스형을 완전히 따돌리고 주도권을 쥐게 되었다.

대우조선해양, 삼성중공업 등 한국 조선사들은 1990년대 초반 멤브레인형을 채택한 뒤 약 10년간 모스형을 건조하던 일본 업체들과 약 10년간 경쟁을 벌인 끝에 2000년 이후 LNG선 시장 주도권을 빼앗아 올 수 있었다.

이 밖에도 우리 조선사는 기술 개발에 계속 박차를 가해, 세계 선박 시장 점유율을 높여왔다. 지난 2006년 9월 프랑스로부터 8척을 수주한 현대중공업의 1만 1,400TEU급 컨테이너선은 9만8,000마력급 엔진을 장착해 엄청난 덩치에도 불구하고, 시속 24.7노트, 약 45.7㎞로 운항할 수 있다. 한 척당 2억 달러, 한화 약 1,860억 원이 넘는 LNG선의 경우 본격적인 발주가 이뤄진 최근 4년간 전세계에서 발주된 157척 가운데 삼성중공업이 50척, 31.8%의 점유율 등 한국 업체가 세계 LNG선 시장의 78.3%를 장악했다.

그리고 바다 위에 떠서 해저 10㎞의 원유를 시추할 수 있는 드릴십은 현재까지 전 세계 발주량 25척 가운데 삼성중공업이 14척(56%), 대우조선해양이 3척(12%)을 수주했다. FPSO(Floating Production Storage Offloading 부유식 원유생산저장 설비)도 총 26척 중 14척, 53.8%가 한국 업체 몫이었다.

2) 정부의 조선산업 육성정책 - 중공업 육성, 선박금융 환경 조성
우리 조선업의 발전은 기업들의 뼈를 깎는 노력과 더불어 정부의 전략적인 육성 의지도 톡톡히 기여해 왔다. 한국의 조선업은 1970년대 제3차 경제개발계획에 따른 중화학 공업육성 정책에 의해 정부차원의 육성산업으로 채택되면서 도약의 발판을 맞았다. 특히 한국이 세계 제1의 조선강국으로 우뚝 선 데는 경쟁력 있는 선박금융이 디딤돌 역할을 톡톡히 했다.

선사들이 배를 확보하기 위해 이용하는 선박금융은 조선업과 실과 바늘 같은 관계이다. LNG선 한 척 가격이 2억5,000억달러, 약 200억원으로 워낙 고가여서 선사들이 일시에 자기자금만으로 조달하기는 불가능해, 선박금융 활용은 불가피하다. 이때 경쟁력있는 선박금융을 제공하는 게 조선사의 수주경쟁을 가르는 관건이 된다.

더구나 선박금융은 금액이 큰데다 기간도 통상 12년, 최장 20년에 달하며, 선사들이 선박을 운용하며 올린 수익으로 원리금을 갚는 프로젝트 파이낸스(PF)로 위험부담도 큰 편이다.

이를 위해 우리 정부는 1976년 선박수출금융 전담지원기관으로 수출입은행을 설립했다. 수출입은행의 수출금융 지원은 1970년대 후반 이후 불어 닥친 세계 조선 시장의 장기 불황을 이겨내고 한국이 세계적인 조선강국으로 부상하는 초석이 됐다. 당시 국내 조선소는 선박 건조 경험도 유럽 및 일본에 비해 부족한 실정이었기 때문에 정부에서 수출입은행을 통해 제공하는 각종 선박금융의 지원이 수출선 수주에 결정적으로 작용했다.

실제로 1970년대 후반 조선불황으로 일본 및 유럽 조선소는 연쇄 부도를 맞아 설비축소 및 통폐합에 나섰지만 한국 조선업계의 수출선 건조량은 수출입은행이 설립된 1976년 이후 1989년까지 연 평균 24.5%의 고속성장을 거듭했다.

선박금융의 금리를 결정하는 경제협력개발기구(OECD) 기준금리가 2002년 4월 고정금리에서 국제 금융시장 금리에 연동되는 방식으로 바뀌면서 선박금융은 본격적으로 상업 금융기관과의 경쟁시대를 맞았다. 수출입은행은 이 위기를 첨단금융기법을 결합한 SF(Structured Finance: 맞춤형 금융)라는 선박금융 신상품 개발로 돌파했다.

SF 선박금융은 선박자체담보 외에 장기운항계약과 각종 보험 등 다양한 신용보강장치를 통해 해외 수입자의 신용상태에 구애받지 않고 맞춤형 대출을 제공하는 첨단 금융기법이다.

국내 조선업계의 건조 경쟁력에 더해 이 같은 선박금융 경쟁력을 기반으로 2003년 한국은 선박수주량과 수주잔량, 고부가가치선 수주분야 등 전부문에 걸쳐서 일본을 제치고 명실상부한 세계1위의 조선강국으로 발돋움했다. 수출입은행에 따르면 우리나라 조선소에 배를 주문한 외국 선주들에게 빌려주는 수출자금은 2000년부터 6년간 해마다 2조원 수준에 달하고 있다.

또 수출자금처럼 직접 빌려주는 돈은 아니지만 우리나라 조선업체들이 배를 다 지을 때까지 외국 선주에게 금융보증을 해주는 지원도 상당하다. 이런 보증 규모는 우리나라 조선산업과 같이 쑥쑥 성장해 2000년 4조3천억원에서 작년 9조8천억원으로 5년 사이 두 배가 넘는 증가율을 기록하고 있다.

또한 조선업계 관계자는 “앞을 내다본 정부의 과감한 정책 추진으로, 우리 조선업에서 LNG선박의 경쟁력을 크게 강화시켰다”고 인정했다. 십여 년 전 <정부 LNG선 국내건조정책> 결정이 씨앗이 되어 지금의 엄청난 조선업 부흥을 가져온 것이다. 90년대 초반까지만 해도 국내 업체들은 LNG선박의 건조실적이 없었기 때문에, 우리가 쓰는 LNG선박에 아예 응찰할 수 없었고, LNG선박 전부를 일본·프랑스 등 외국회사가 수주했다.

때문에 우리가 쓰는 배를 우리 손으로 만들 수 없는 상황이었다. 그런 악순환을 피하기 위해 일부 입찰조건을 완화하는 등 독자적 LNG선 개발을 위해 정부 차원의 과감한 결정이 있었으며, 이로 인해 국내 업계가 LNG선 개발에 착수한 지 오늘날에 이르러 LNG선 부문 세계 석권의 기틀을 마련한 것이다.

3. 국내 조선업 성장의 향후 걸림돌
1) 조선 인력난
현재 국내 조선업이 선박 건조량과 수주량 등 3대 조선 중요 지표에서 1위를 차지해 세계 선박 업계의 으뜸으로 자리 잡고 있으나 지금의 위치를 향후에까지 유지할 수 있을 지는 미지수이다. 얼마 전 열린 한국조선공업협회 세미나에서 김 영훈 목포대 선박해양공학부 교수는 조선 기능인력 부족으로 국내 조선산업이 위기를 맞을 수 있다는 주장을 제기하며, “조선국의 위상을 지키려면 조선기술교육원 등을 통한 기능인력 양성이 시급하다”고 밝혔다.

김 교수에 따르면 2006년 조선인력 수요는 1만413명인데 반해 공급은 7,825명에 그쳐 2,588명이 부족한 상황이며 올해에는 인력수요가 1만889명으로 증가하지만 공급은 8,075명에 불과해, 2008년에는 인력수요가 1만2,483명까지 급증하지만 공급은 8,000여명에 불과해 무려 4400명의 인력 부족사태가 발생할 것으로 예상되고 있다.

이러한 국내 조선 기능인력 부족현상은 공고 졸업생의 감소, 대형조선소 기술교육원의 공급능력 한계, 외국인력 도입 제한, 공공훈련기관의 현장성 부족으로 인해 발생하고 있다. 또한 조선 기능인력의 평균 연령이 1997년 37.6세에서 2002년 40.3세, 2004년 41.4세, 2005년 41.7세로 높아지는 추세를 보여 고령화 현상도 두드러지고 있다.

현재 조선 기능인력의 평균 연령이 중국, 일본에 비해 낮은 편이지만 급격하게 고령화되는 문제점을 안고 있으며, 조선업이 팽창하고 있는데 비해 이를 뒷받침할 인력 공급이 이뤄지지 않아 산학연계를 통한 안정적인 인력 수급 대책을 세우는 게 시급하다.

조선업의 핵심이 인력인 만큼 조선업계도 이에 대해 많은 고민을 하고 있다. 이에 대형조선소들은 인력난에 공동대처하기로 결의하고, 사내 기술교육원을 가동해 2006년의 경우 당초 계획인 5,249명보다 1,080명이 많은 6,329명을 배출하는 등 자구책을 모색해 왔다. 그러나 조선업계 차원에서 기능인력의 대규모 양성을 위한 대책을 강구하지 않으면 기술축적 및 기능전수 문제를 발생시켜 한국 조선의 경쟁력 약화가 불가피하다.

2) 기술력 개발 미흡
세계 1위의 선박건조와 수주를 자랑하는 국내 조선업의 기술개발이 제자리걸음을 하고 있다. 세계에 널리 인정받아 온 우리의 뛰어난 조선업 기술과 선박 설계기술이 최근 주춤하고 있다. 특히 개발에 대한 국내 조선사들의 투자는 기술개발 수준을 나타내는 특허출원 건수에서 지난 2003년 이후 후발주자인 중국에 추월당하면서 조선산업 기술개발에 대한 업체들의 관심과 투자가 저조한 것으로 나타났다.

2006년 6월 특허청의 발표에 따르면 국제특허분류(IPC) 선박분야 특허출원 동향을 분석한 결과 우리나라 특허출원 건수는 2001년 341건, 2002년 320건, 2003년 345건으로 들쭉날쭉한 증가율을 보였다. 반면 조선산업 후발주자인 중국은 2001년 305건에서 2003년 576건으로 2배에 가까운 폭증세를 보여 우리나라 출원건수를 추월했다. 일본의 경우 2000년 이후 조선산업의 불황과 맞물려 2001년 657건에서 2003년 526건으로 25%의 감소세를 보였으나 여전히 우리나라 특허출원 건수를 웃돌고 있다.

주요 출원기술별로는 우리나라의 경우 생산성 향상을 위한 건조공법 및 관련 생산장비 개발에 대한 출원이 많은 반면 중국과 일본을 비롯한 외국에서는 신개념 또는 고부가가치 선박 장치와 시스템 개발 및 첨단 공학을 이용한 기술향상에 대한 출원이 상대적으로 많은 것으로 나타났다. 그러나 선박 분야 특허 출원이 적은 데 비해 국내 업계에서는 중소형 조선소 건립 붐이 일고 있다.

이에 대해 “지금 조선업에 진출하면 중국과의 경쟁 등 리스크가 뒤따른다”며 “조선소가 난립할 경우 자칫 출혈경쟁을 빚을 수도 있을 것”이라는 업계의 의견이 불거지고 있다.

이에 따라 2003년 이후 가격과 기술경쟁력을 바탕으로 수주 및 건조량에서 세계 1위를 고수하고 있는 국내 조선산업이 외국 업체들의 거센 도전에 정상의 자리를 내주는 것 아니냐는 우려의 목소리가 높아지면서 연이은 설비 증설보다 국내업체들의 선진기술 개발에 대한 지속적 관심과 투자가 절실한 실정이다.

3) 세계 선박 시장의 과열 - 설비 증가, 선가의 높은 가격
최근 선박 공급 증가로 향후 수년 동안 선박 건조 가격이 큰 폭으로 하락할 수 있다는 전망이 나와 국내 조선업계를 긴장시키고 있다. 세계적인 조선·해운 통계 전문분석기관인 로이드는 최근 열린 ‘선박금융 컨퍼런스’에서 선박 가격 급락 가능성을 예고했다. 다니엘 제셀 국제해사전략(MSI) 대표는 최근 런던에서 열린 ‘로이드조선전문가회의’에서 현재와 같은 신조선 발주가 지속될 수 없으며 조선 시장을 주도하는 한국과 일본 조선업체들도 장차 심각한 상황에 직면할 것이란 사실을 알고 있다고 밝혔다.

로이드에 따르면 현재 전 세계 조선소의 수주잔량은 총 3천억 달러에 달하며, 이는 지난 10년간 선박 건조에 투입된 총 투자금액과 맞먹는 규모이다. 그 결과 세계 조선업체들은 현재 3년 6개월치 일감을 확보해 놓은 상태지만 현재와 같은 수준의 선박발주가 계속되지 않는다면 조선업체들은 즉시 선가 하락의 압력을 받게 된다는 것이 제셀 대표의 주장이다.

제셀 대표는 “1970년대 말과 1980년대 초 조선업계가 경험했던 규모의 불황을 다시 겪어야 하는 갈림길에 놓여있다”면서 “각국 조선소들이 건조 능력을 줄이거나 선사들이 시황과 상관없이 올해와 2008년에도 신조물량을 계속해서 발주하지 않는 한 이 문제를 풀기 힘들다”고 경고했다. 마커스 랑게 HSH 노드은행 해운부문 부대표도 이번 회의에서 성장이론에 근거해 향후 5년간 선가가 20~30% 하락할 수 있다고 전망했다.
국내 전문가들 역시 선박가격 상승폭이 줄어들고 있다는 점을 인정하고 있다.

게다가 중국의 선박 공급량이 인도 기준으로 한국과 일본에 이어 3위로 올라섰고 수주 기준으로는 일본을 제치고 2위에 등극했다. 3위 일본과의 수주량 격차도 2배 이상 벌어졌다. 로이드 전망치에 따르면 2006년 5,214만t, 올해 5,444만t으로 늘어나고 중국 조선소의 설비증설 물량이 올해부터 쏟아지기 시작해 2015년에는 6,000만t에 이를 전망이다. 한 관계자는 “중국의 선박공급으로 선박 가격 상승 폭이 줄어들고 있다”고 밝혀, 앞으로도 중국 조선사들의 저가수주 공세가 예상돼 선가가 완만한 하락세를 보일 전망이다.

이에 또 다른 관계자도 “선박가격이 급락할 가능성은 없지만 수주물량이 줄거나 수주가격이 하락할 가능성은 있다”고 덧붙여 이러한 전망의 실현 가능성을 높였다.

그러나 탄탄한 매출과 수익성을 감안할 때 로이드의 전망대로 선가가 향후 5년간 20~30% 하락하더라도 국내 업체들이 10% 안팎의 영업이익률을 유지하는 데는 문제가 없을 것이라는 의견도 함께 제시되고 있다.

4. 국내 조선업 전망
1) 2007년 조선업 전망
전국경제인연합회이 지난 1월 4일 발표한 ‘2007년 산업전망’을 통해 조선이 지난 해에 비해 수출증가율이 다소 낮아지긴 하지만, 두 자릿수 증가세를 이어가면서 올해에도 조선 업종의 호조세를 이어갈 것으로 밝게 전망했다. 국내 산업을 이끌어갈 핵심 업종인 선박은 전 세계 발주량이 지난해 상반기에만 4,700만CGT를 기록했으며, 이는 전년 동기대비 약 42% 증가한 수치다.

지난 2003년부터 선박수주, 건조, 잔량 등 조선 3대 지표에서 모두 세계 1위를 석권해오고 있는 한국 조선산업은 올해 고부가 해양설비, LNG선 등에서 약진이 점쳐지고 있어 이 같은 호조세는 계속될 것으로 보인다.

올해 업계의 가장 큰 관심사항은 중국의 설비 증설에도 불구, 공급 부족이 지속되느냐 여부이다. 중국의 2006년 예상 수주량은 전년대비 75% 증가한 1,400만CGT으로 일본을 제치고 2위로 올라설 것으로 예상된다. 그러나 이러한 중국의 성장은 물량 면에서는 증가하나, 질적인 면에서는 우리나라에 비해 열위를 보이고 있어, 당분간 국내 조선산업의 호조세는 지속될 전망이다.

사상 최대 조선호황을 유지할 것으로 보는 시각에는 브라질, 러시아, 인도, 중국 등 BRICs 지역의 고속 경제 성장으로 인한 철강, 석탄 등 물동량 증가와 신규 선박 수요 증가가 가장 크게 작용했다. 또한 운행 중인 4,000척의 탱커선 중 3,700척이 지난 75~80년에 건조된 것으로 선박 수명이 30년인 점을 감안할 때 교체수요가 근년에 집중되고 있다는 판단이다.
국내 조선사가 독점해 온 고부가가치 LNG선박의 수요가 늘어날 것으로 전망된다.


현재 운항중인 LNG선박은 200척에 불과하지만 미래 LNG 수요를 감안할 때 1,000여척이 추가로 필요하다. 세계 최대 에너지 소비국인 미국은 3~4%인 LNG 연료 비중을 향후 15%까지 확대할 계획이다. 게다가 작년 초 IMO가 환경오염 문제 등을 줄이기 위해 유조선과 벌크선 건조용 후판 두께를 강화한 공동구조규칙(CSR)을 올 4월부터 적용함과 동시에 2007년 8월 이후 계약 선박과 2010년 8월 이후 인도 선박에 대한 국제 규제 강화를 앞두고 선박주문이 집중되고 있다고 분석된다.

이들 요인은 올해는 물론 2010년까지 영향을 미칠 것으로 보이며, 이에 따른 수요증가세는 당분간 지속될 것으로 보인다. 한 리서치 기관에 따르면, “이번 조선업의 사이클은 단순한 세계경기 호조에 따른 것이 아닌 장기적인 요인에 의한 구조적인 호황"이며 "세계 조선수요 증가와 선박 공급부족은 내년도를 포함해 한동안 지속될 것"이라고 전망됐다.

또한 지난 1월 8일 산업자원부의 발표에 따르면 지난해 한국의 플랜트 수주액은 254억불로, 전년 대비 60.6%의 높은 증가율을 보이며 사상 최고치를 기록했다. 플랜트 수주 급증세를 주도하고 있는 부분은 해양 플랜트로 수주액이 전년도 보다 2배가량 늘어난 106억 달러에 이르러 전체 수주액의 41%를 차지했다. 산자부는 “조선기술력을 바탕으로 부가가치가 높은 이동식 해저 유전·가스전 개발과 생산설비 수주가 크게 늘었다”고 설명했다.

지역별로는 전통적 강세지역인 중동지역이 전체 수주액의 35%인 89억7천만 달러로 가장 많은 수주액을 기록했으나 유럽 47억2천만 달러, 미주 43억 7천만 달러 등도 메이저 석유업체들의 해양 플랜트 발주 증가로 각각 806%, 487%의 높은 수주 증가율을 보였다. 산자부는 올해 수주전망에 대해서도 “지속적인 고유가와 해외 에너지. 자원개발 확대 등에 힘입어 올해 해외 플랜트 수주액은 270억 달러에 이를 것”이라고 밝혔다.

이처럼, 세계 조선업 경기 하락의 조짐 속에서도 국내 조선업은 2002년 말부터 최근까지 보기 드문 호황을 보이고 있으며, 올해 조선업 역시 작년과 같은 황금기를 구가할 것으로 보고 있다. 그리고 업계에서도 이러한 전망이 반영된 수주 목표를 내놓고 있다. 지난 해 사상 최대 수주를 기록했던 현대중공업, 삼성중공업, 대우조선해양 등 국내 조선업 빅3는 충분한 건조물량을 확보했다고 보고 올해 수주목표를 지난해 수준보다 낮게 잡았다.

올 초 조선 빅3가 내놓은 올해의 수주 예상액은 현대중공업 130억달러, 삼성중공업 100억~120억달러, 대우조선해양 110억달러 등 340억~360억달러에 이르는 것으로 이는 사상 최대를 기록했던 이들 3개 조선사의 지난해 총 수주액 374억달러와 비교해 많게는 30억달러 이상 감소한 수치이다. 이처럼 조선 빅3가 올해 목표를 낮춰 잡은 것에 대해 업계에서는 3년치 이상의 일감을 확보해 놓고 있는 만큼 ‘숨고르기’에 들어간 것이라는 분석이 우세한 가운데 그동안 계속된 대량 발주에 따른 신조선 발주 둔화와 선가 하락 가능성 때문이라는 의견도 있다.

지난해 해양 플랜트를 포함해 141억달러를 수주했던 현대중공업은 올해 수주 예상액을 130억달러 정도로 보고 있다. 현대중공업 관계자는 “지난해는 당초 수주목표액인 108억달러에서 30억달러 이상 많은 141억 달러를 수주해 비정상적으로 높은 수주액을 기록했던 해였다”며 “얼마나 많이 수주하느냐 보다는 일정 정도 수주잔량을 확보하는 게 중요한데, 현대중공업은 충분한 일감이 남았다고 판단, 지난해보다 낮게 잡았다”고 설명했다.

LNG선, 드릴십 등 고부가가치선 위주로 지난해 123억달러를 수주했던 삼성중공업도 올해 수주 목표액을 100억~120억달러로 하향 조정했다. 삼성중공업 관계자는 “조선업계에서 2년에서 2년6개월치 정도의 수주잔량이 적절한 수준으로 보는데 삼성중공업은 3년 반 정도의 일감이 남아있다”며 “이 이상 많은 건조물량은 장래 환율과 자재비 추이 등 손익예측이 어렵게 된다”고 말했다.

반면 지난해 해양 플랜트를 포함해 모두 선박 48척, 110억달러의 수주실적을 올린 대우조선은 올해 목표액을 지난해와 같은 110억달러로 잡았다. 대우조선 관계자는 “달러화 약세와 자재가 상승, 선박공급 과잉으로 시황이 나빠질 가능성이 제기되고 있지만 계속해서 시장규모가 커지고 있는 LNG선과 해양 분야에 주력한다면 지난해 수준을 유지할 수 있을 것”이라고 전망했다.

게다가 최근 독일 함부르크에서 개최된 ISO/TC8 국제총회에서 국제표준화기구(ISO) 조선분야 기술위원회인 ISO/TC8(선박 및 해양기술) 소속의 SC8(선박구조물) 위원회에 울산대학교의 김정제 교수, SC11(복합수송 및 연안운송) 위원회에는 인하대학교 이재욱 교수가 각각 국제의장으로 선출되어 앞으로 관련 국제표준 동향에 대한 신속한 정보 수집뿐만 아니라, 국제표준 제정시 한국 입장을 종전보다 더 강화할 수 있을 것으로 기대되고 있다.

이로써 한국은 조선 3개 분야에서 의장직을 수행하고 있는 일본에 이어 두 번째로 많은 의장 수임국이 되었으며, 조선강국인 한·중·일이 총 12개 분야중 절반인 6개 분야에서 의장직을 수행하게 됐다.
현재 ISO/TC8에서는 우리나라 수출에 막대한 영향을 줄 것으로 예상되는 물류보안 표준을 제정하고 있어, ISO 내에서도 중요성이 부각되고 있다. 또한 ISO는 최근 국제해사기구(IMO)에서 제정하는 각종 규정들의 세부 사항에 대하여 IMO와 협력하여 국제표준으로 제정하고 있어, 의장직 수임 덕분에 국제규정의 대응력이 향상되어 국내 조선업 발전에 큰 도움이 될 것으로 기대된다.

지난 5월 IMO의 발표로 우리나라를 비롯한 선박 수출국들을 어렵게 만든 선박도장의 새로운 규제방법에 대한 규격을 이번 한국이 의장국이 된 SC8에서 제정할 예정이므로 향후 동향 파악 및 대응 방안 수립에 크게 도움이 될 것으로 기대된다.

2) 조선업체들의 노력 필요성과 현황
- 기술 개발, 고부가가치 선박 위주의 개발
이미 유조선, 컨테이너선 등 범용 선박 시장에서 중국 등 후발 조선국들의 추격이 거세지고, 치열한 수주 경쟁이 선가를 하락시켜 조선 업체들의 수익성 확보가 힘들어짐에 따라 척당 부가가치 창출 효과가 큰 고부가가치 선종의 수주의 중요성이 더욱 높아지고 있다.

때문에 우리 조선 산업의 고부가가치화를 달성하기 위해서는 고도의 기술이 요구되는 LNG선, FPSO(부유식 원유 생산 및 저장 설비)와 같은 기존 분야의 경쟁력 우위는 계속 유지해 나가면서 더 높은 부가가치를 창출할 수 있는 크루즈선 등을 건조하여 신규 고부가가치 분야에도 적극적인 진출을 모색해야 할 것이다.

현재 세계 LNG선의 절대강자로 군림하고 있는 국내 조선사들은 LNG선의 핵심기술인 화물저장고 단열기술의 원천기술을 확보하고 있는 현재 프랑스 GTT사에 1척 당 약 100억원, 선박가격의 4%에 해당하는 엄청난 기술료를 지불하고 있다. 이를 해소하기 위해 지난 2004년부터 산업자원부 중기거점사업으로 49억, 총 사업비 116억원을 지원받아 가스공사·조선3사가 공동으로 ‘한국형 LNG선 화물저장고 개발사업(KC-1)’을 진행중이다.
KC-1의 기술개발은 2007년 완료될 것으로 알려져, 이 기술을 선박에 적용, 기술적 안전성을 공인받아 상용화시키는 것이 앞으로의 관건이 될 것이다.

VLCC(30만 톤급 유조선)를 기준으로 컨테이너선(5,500TEU급)이 2배의 부가가치를 보이며, FPSO가 5배 이상, 그리고 크루즈선은 10배 정도의 부가가치를 더 많이 창출하는 것으로 나타나고 있다. 때문에 부가가치가 높은 선종을 선별하여, 개발하고, 기술력을 쌓아 나가야 한다. 그러나 크루즈선의 경우 서유럽 조선 업체들이 기술 이전을 꺼릴 것으로 예상되므로, 핵심 원천 기술을 획득하기 위해서는 크루즈선 건조 경험이 있는 특정 업체를 M&A하는 것도 하나의 방안이 될 수 있을 것이다.

조선사들은 국내 조선소의 초대형 규모에 비해 크루즈선 건조는 채산성에 문제가 있다고 판단, 별도의 생산시설을 갖춘 조선소에서 생산하는 것을 고려하는 등 대안을 모색하여, 현재 고부가 선종의 대표 주자로 손꼽히는 크루즈선 시장에도 2010년부터 본격적으로 참여할 것으로 예상되고 있다.

더불어 설계 기술력에서 국내 조선업이 세계 시장을 제패하고 있지만, 여러 위험 요인 속에서 앞으로의 조선업 전망을 유지하기 위해서는 고부가가치를 창출할 수 있는 새로운 분야와 함께 새로운 성장동력을 찾아나서야 한다.

조선업계 핵심 관계자는 18일 “국내 조선 산업이 적어도 2010년까지는 고부가가치선인 액화천연가스(LNG)선 수주를 통해 성장세를 이어가겠지만 그 다음부터가 문제”라며 “차세대 동력으로는 위그선이 가장 유망하며 이를 잡아야 수익성을 지속할 수 있다.”고 말했다.

위그선이란 수면 3~5m 위에서 뜬 상태로 최고시속 550km까지 달릴 수 있는 초고속선으로 기존 선박과는 달리 급선회나 급상승이 가능하며, 엔진고장 등 비상사태 발생 시 수면위에 연착륙도 할 수 있다. 기상악화 등에도 신속히 대처할 수 있어 항공기에 비해 안전하다는 평가를 받고 있는 위그선은 항공기와 선박의 장점을 결합한 선박이다.

이 관계자는 “조선경기가 지금은 호황이지만 2010년 이후에는 가라앉을 가능성도 배제할 수 없으므로 이에 대한 대비를 해야 한다”면서 “잠재수요가 풍부한 위그선에 대한 연구 개발에 탄력을 붙여야 한다”고 주장했다.

위그선은 한국해양연구원 주관으로 컨소시엄이 구성돼 연구를 하는 등 아직 걸음마 단계에 불과하다. 올해 초 세계 7위 조선업체인 STX 조선 등 7개 기업 컨소시엄과 한국해양연구원이 대형 위그선 사업자로 선정되어, 2010년까지 시속 250~300km에 적재량 100t급 위그선을 상용화하는 것을 목표로 하고 있다.

우리 조선사가 세계 조선업에서 경쟁 우위를 차지하기 위해서는 이러한 신개념의 고부가가치 선박 설비와 시스템 개발, 첨단 공학을 이용한 기술 향상 노력을 끊임없이 해야 한다. 중국의 조선업 진출, 선가의 급격한 하락 가능성 등의 암초 속에서 국내 조선사가 현존하고 있는 기술인력 부족과 인력 고령화에 어떠한 대책을 세우고, 신기술 개발에 어떠한 노력을 기울이느냐에 따라 앞으로의 국내 조선업의 향방이 바뀔 수 있다.
(취재.정리/ 메탈넷코리아 취재부 김 현 미 기자)
상 호: 메탈넷코리아 매체사업부문(Metal Network Korea Company)
주 소: 서울특별시 구로구 구로 3동 212-26번지 E-Space 310호 (우편번호)152-053
문의전화번호: 02-3281-5037(代表)         팩스번호: 02-3281-0280
중국상해문의처: TEL:(021)6402-6190(代表)         FAX:(021)6402-8912
Copyright ⓒ 1992-2007[창립15년] Metal Network Korea Company All rights reserved.